1. 서 론

국토교통부의 교통부문 수송 실적 보고에 따르면 시 민들의 출퇴근 및 이동수단인 대중교통의 수송 분담률 은 2003년 36.8%에서 2016년 42.8%로 지난 10여 년 간 6.0% 증가하였고(KOREA Government Official Work Conference, 2019), 실내 건물에 머무는 시간에 상응하는 수준으로 대중교통의 차량 내부 및 각종 이 용시설 등의 실내 환경이 중요한 공간으로 부각되고 있다.

대중교통수단은 특성상 좁은 밀폐 공간에 많은 인원 을 수송할 뿐만 아니라 장거리 운행이 많고, 대기오염 등과 같은 다양한 직·간접적 노출 매체 등에 의해 오염 물질이 쉽게 축적되기 때문에 이용자의 건강에 대한 문제를 유발할 수 있다(Sakong et al., 2009).

특히 차량 외부로부터 유입되는 배기가스, 미세먼지 (PM₁₀) 등의 오염물질과 탑승자의 호흡에 의해 발생되 는 이산화탄소(CO₂)의 경우 농도가 지나치게 되면 호 흡기 장애, 주의력 저하 등의 인체 악영향을 주기 때문 에 문제가 되고 있다(Choe and Lee, 2015;Yoo and Noh, 2009). 이 중 미세먼지는 호흡기에 침투하여 악영 향을 끼치며 조기 사망률을 높일 수 있다는 것으로 나 타났으며(Dominici et al., 2006;Pope et al., 1992), 2013년 1급 발암물질로 규정되었다(IARC, 2017).

Kim et al. (1994)에 따르면 서울시 일부 지역에서 운행되고 있는 대중교통수단 내 실내공기질 조사 결과 PM₁₀의 지하철 실내농도 134.6 μg/m³, 좌석 버스 96.5 μg/m³로 조사되었다. CO₂ 농도의 경우 좌석버스 2511.1 ppm, 지하철 1986.9 ppm으로 측정되었으며 좌 석버스에서 실내 농도가 가장 높게 나타났다(Kim et al, 1994). 또한 환경부(2005)의 연구 결과에서도 PM₁₀ 평균 농도가 지하철이 159 μg/m³, 버스 119 μg/m³, 열 차 115 μg/m³로 조사되었다. 다중이용시설 기준치와 비교하였을 경우 지하철 54.7%, 열차 38.9%, 버스 12.1%가 기준치를 초과한 것으로 나타났다(Hankyorech, 2019). 이에 따라 환경부에서는 대중교통차량을 이용하 는 국민의 건강을 보호하고 환경상의 위해를 예방하고 자 ^「실내공기질 관리를 위한 대중교통차량의 제작·운 행 관리지침_」에 따라 도시철도와 철도 및 시외버스에 대한 객실 내 PM₁₀ 및 CO₂ 농도를 권고기준으로 설정 함으로써 차량 내 실내공기질을 쾌적하게 유지하고 있 다(MOLEG, 2019).

본 연구는 현행 법적 관리 대상인 대중교통차량(도 시철도, 철도, 버스) 내 실내공기질을 파악하고 쾌적한 실내공기질을 유지·관리하기 위한 정책 기초자료를 확 보하는 것을 목적으로 한다.

2. 실험방법

2.1 연구대상 및 조사기간

본 연구에서는^「실내공기질 관리를 위한 대중교통차 량의 제작·운행 관리지침_」제8조 별표 1의 관리 대상 대중교통차량으로 지정한 도시철도(지하철)와 철도, 시 외버스를 대상으로 선정하여 오염물질 변화를 측정하 였다(IARC, 2017). 특히 도시철도는 서울메트로 1호선 부터 4호선까지를 연구 대상으로 선정하였고, 철도는 KTX와 ITX 두 가지로 구분하였다. 또한, 계절적 특성 에 따른 변화를 조사하기 위하여 하계와 동계를 구별 하여 측정하였다. 조사 기간은 2014년 하계측정을 시 작으로 2015년 동계까지 진행하였다.

2.2 대중교통 차량별 시료 측정 방법

2.2.1 측정 물질 선정

본 연구에서는^「실내공기질 관리를 위한 대중교통차 량의 제작·운행 관리지침_」제8조 별표 1에 제시된 실 내공기질 권고기준 물질인 CO₂와 PM₁₀을 연구 대상으 로 선정하였다. 시험 방법은 대중교통차량의 실내공기 질 측정방법(제9조 제3항)에 준하여 측정하되, 승객의 편의성, 대중교통의 구조 및 특성 등 현장상황을 고려 하여 대표성 있게 측정하는 것을 원칙으로 하였다.

2.2.2 시료 채취 및 객실 내 지점

측정지점은 대중교통차량 내 실내공기질을 대표할 수 있다고 판단되는 지점인 인접공간에 직접적인 발생 원이 없고 천장으로부터 30 cm 이상 떨어지며 바닥면 으로부터 1 m 이상의 높이, 출입문으로 1 m 이상 떨어 진 곳을 중앙점으로 선정하였다. 지하철은 혼잡 시간대 와 외기의 영향을 최소화 할 수 있는 휠체어석이 있는 곳을 선정하였다. 철도(KTX, ITX)의 경우, 철도 특성 상, 출발 할 때의 승객이 모두 착석을 하고, 정차역에 서 출입문 쪽에 하차 하려는 승객이 미리 대기 하는 경 우가 많기 때문에 가운데 지점을 선정하여 측정하였다. 또한, 광산란법 측정 장비의 특성상 순간적인 농도 변 화를 발생시킬 수 있어 유동 승객의 움직임에 영향을 최소화 할 수 있도록 측정 지점으로 중앙 지점을 선정 하였다. 버스 측정의 경우에도 외기의 영향을 최소화 할 수 있도록 승·하차 출입문에서 멀리 떨어진 곳을 측 정 지점으로 선정하였다.

2.2.3 측정 방법

가이드라인 규제물질인 PM₁₀의 경우, 출·퇴근 승객, 혼잡 시간 및 협소한 공간의 특성을 반영하여 주시험 법인 중량법 이용이 어려울 것으로 판단되어 휴대성이 좋고 1분 단위 측정이 가능한 Dustmate (Turkey Instrument Ltd, UK)를 사용한 광산란 연속측정법을 이용하 여 지면에서 1 m 떨어진 높이에서 0.6 L/min의 유량으 로 1분간 포집하였다. CO₂의 경우, 비분산적외선 (NDIR) 연속측정법을 적용한 휴대용 측정 장비인 Advanced Sense IAQ (Gray wolf Sensing solution, US) 를 사용하여 CO₂ 농도를 측정하였다. 전체 운행시간 동안 이루어졌으며, 주변 환경에 의해 영향을 받지 않 도록 바닥으로부터 1 m 이상 높이에서 설치하였다. 또 한 승객 수, 환기 여부 등 현장조사 시 객실 내 특성을 반영하기 위해 1분 단위로 연속 측정하였다.

3. 결과 및 고찰

3.1 지하철(도시철도)

3.1.1 PM₁₀

지하철 하계의 승차 인원의 경우 평균 혼잡 시간대 75명, 비혼잡 시간대 44명으로 조사되었으며, 동계의 경우 평균 승차인원은 혼잡 시간대 72명, 비혼잡 시간 대 50명으로 조사되었다. 하계 및 동계 혼잡과 비혼잡 시간대에 따른 PM₁₀ 농도 결과는 Table 1에 제시하였 다. 하계의 경우, 혼잡 시간대의 평균 농도는 90.3 μg/ m³, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 81.2 μg/m³로 혼잡 시간대의 PM₁₀ 농도가 더 높게 조사되었다. 동계의 경 우에도 혼잡 시간대의 평균 농도는 191.6 μg/m³, 비혼 잡 시간대의 평균 농도는 174.2 μg/m³로 하계와 동일 하게 혼잡 시간대에 PM₁₀ 농도가 더 높게 나타났으나 승차인원과 PM₁₀의 상관성은 통계적으로 유의하지 않 았다. 그러나 PM₁₀ 농도의 경우 하계에 비해 동계에 비 교적 높게 나타내는데 이는 지하철을 이용하는 유동 승객들의 대부분이 하계보다는 동계에 계절 특성상 먼 지가 많이 형성될 수 있는 소재의 의류를 착용하였기 때문이라고 사료된다. 또한, 1호선의 경우 혼잡 시간대 측정 시, 승객들의 승하차에 의해 운행 이후 약 20분간 PM₁₀ 농도가 급격하게 증가하였고(Fig. 1), 3호선의 경 우 승차 인원이 가장 많은 환승역을 중심으로 이동 인 원이 증가로 PM₁₀ 농도가 상승하는 양상을 보였다. Lee et al. (2015)의 연구에 따르면 환기를 중단한 터널 의 PM₁₀ 농도 조사 결과 55회 측정 중 23회가 지하철 의 PM₁₀ 권고기준인 200 μg/m³를 초과하였으며, 이는 터널의 먼지가 열차 내부로 유입되는 등의 외부 환경 에 의한 것으로 나타났다. 또한 So and Yoo (2008)의 연구에서 PM₁₀ 농도 증가와 승객 인원수의 상관관계 분석을 한 결과 R²은 낮게 나타났다. 이처럼 본 연구 결과 또한 지하철 객실 내 PM₁₀ 농도는 승차 인원에 따른 요인 보다는 외부 환경에 의해 농도 변화가 나타 나는 것으로 판단된다.

3.1.2 CO₂

하계 및 동계 혼잡과 비혼잡 시간대 CO₂ 농도 결과 는 Table 1에 제시하였다. 하계의 경우 혼잡 시간대 2,461 ppm, 비혼잡 시간대 1,842 ppm 측정되었고, 승 차 인원이 많은 혼잡 시간대의 CO₂의 평균 농도가 높 게 나타났다. 동계의 경우에도 혼잡 시간대의 평균 농 도는 2,459 ppm으로 비혼잡 시간대 평균 농도보다 445 ppm 더 높게 조사되었다. 지하철 1호선과 4호선의 경우, 승객의 유입에 따라 농도가 증가하는 양상을 보 였으며, 지상 정류장이 많은 1호선의 경우 출입문 개방 시 환기의 영향으로 농도가 낮게 측정되었다. 이용객이 상대적으로 많았던 2호선의 경우 CO₂ 농도가 가장 높 게 조사되었다. 또한 환승 구간이 많은 3호선의 경우 승객들의 이동이 많기 때문에 농도 변화폭이 크게 나 타났다(Fig. 2). 측정 지점에 따른 농도 결과 비교에서 도 승차 인원이 많은 중간 지점에서 확연히 높은 농도 값을 보였으며, 대부분이 기준치를 초과하는 수치로 조 사되었다. Sohn et al. (2009)에 따르면 CO₂ 평균 농도 는 1,402 ± 442 ppm으로 CO₂ 농도와 객차 내 승객 수 와의 상관관계를 보여주었고, Known et al. (2008)에서 는 CO₂ 농도와 승객 수와의 관계를 R²=0.72의 관계에 있다고 제시하였다. 이처럼 본 연구에서도 지하철 객차 내부의 CO₂ 농도는 PM₁₀ 농도와 달리 승객의 수에 따른 통계적으로 유의한 영향이 나타나는 것으로 판단된다.

3.2 열차(철도)

3.2.1 PM₁₀

3.2.1.1 KTX

KTX의 승차 인원 조사 결과, 하계에 조사된 차량의 전체 평균 승차 인원은 혼잡 시간대 35명, 비혼잡 시간 대 25명으로 조사되었으며, 동계의 경우에는 혼잡 시 간대 35명, 비혼잡 시간대 27명으로 조사되었다. 하계 및 동계 혼잡과 비혼잡 시간대 PM₁₀ 농도 결과는 Table 2에 제시하였다. 하계의 경우, 혼잡 시간대의 평 균 농도는 29.2 μg/m³, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 26.6 μg/m³로 혼잡 시간대의 PM₁₀ 농도가 더 높게 조 사되었다. 동계의 경우에도 혼잡 시간대의 평균농도는 27.1 μg/m³, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 23.9 μg/m³ 로 하계와 동일하게 혼잡 시간대의 PM₁₀ 농도가 더 높 게 나타났다. 하계와 동계 측정 결과, 20대 중 7대의 차량에서 비혼잡 시간대의 농도가 다소 높게 조사되었 는데 이는 측정 당시 승객들의 많은 움직임이 관찰되 었는데 이로 인해 먼지가 부유하면서 측정값에 영향을 준 것으로 판단된다. 환경부의 가이드라인(권고기준)을 기준으로 초과율을 조사한 결과, KTX 차량 20대 모두 비혼잡 시간대, 혼잡 시간대에서 실내공기질 권고기준 을 초과하지 않는 것으로 나타났다. 또한 KTX의 경우 정차 지점 도착 시 승객과 승무원의 이동이 잦은 편인 데 이로 인해 PM₁₀의 농도가 급격히 상승하는 것을 볼 수 있었다. 즉, PM₁₀ 농도의 경우 일부 외부 대기질의 영향을 받는 것으로 판단되어진다(Fig. 3). 또한 측정 지점에 따른 농도 비교에서도 KTX의 경우 앞, 중간, 뒤 순으로 농도의 변화가 높게 나타나는 경향성을 보 였다. So et al. (2006)의 연구에 따르면 KTX 내 PM₁₀ 농도는 전체 평균 20 μg/m³으로 본 연구와 유사한 수 준으로 다른 대중교통에 비해 낮은 농도 값을 보였으 며, 공기조화장치의 필터 관리와 청소상태, 외부환경의 영향을 받는 것으로 조사되었다(So et al., 2006). 따라 서 열차 내 PM₁₀ 농도는 승하차 위치, 승객 수 및 객차 내 자동 실내 공기 정화 장치에 따라 영향이 작용하는 것으로 판단된다.

3.2.1.2 ITX

ITX의 하계 승차인원 조사 결과, 조사된 차량 10대 의 전체 평균 승차 인원은 혼잡 시간대 48명, 비혼잡 시간대 40명으로 조사되었다. 또한, 동계의 경우에는 혼잡 시간대 35명, 비혼잡 시간대 17명으로 조사되었다. ITX 10대 차량의 객실 내 하계 혼잡 시간대 PM₁₀ 평균 농도는 23.2 μg/m³으로 비혼잡 시간대의 19.4 μg/m³에 비해 3.8 μg/m³ 높게 조사되었고, 동계의 경우에도 혼 잡 시간대의 평균 농도가 비혼잡 시간대에 비하여 2.4 μg/m³ 높게 측정되었다. 또한 환경부의 가이드라 인(권고기준)을 기준으로 초과율을 조사한 결과, 10대 모두 실내공기질 권고 기준치 이하로 초과사례는 발생 하지 않았다. ITX의 PM₁₀ 농도는 KTX와 유사한 경향 으로 대중교통수단 권고기준에 비해 비교적 낮은 농도 분포도를 보이며, 이는 객차 내 마감재 및 자동 실내 공 기 정화 장치의 역할이 크게 작용하는 것으로 판단된다.

3.2.2 CO₂

3.2.2.1 KTX

하계 및 동계 혼잡과 비혼잡 시간대의 CO₂ 농도 결 과는 Table 2에 제시하였다. 하계의 경우 혼잡 시간대 평균 농도 2,187 ppm, 비혼잡 시간대 평균 농도 1,617 ppm으로 혼잡 시간대의 CO₂ 농도가 570 ppm 높게 나 타났다. 동계 측정 결과의 경우에도 비혼잡 시간대의 평균 농도보다 혼잡 시간대의 평균 농도가 256 ppm 높 게 측정되었다. 또한 환경부의 가이드라인(권고기준)을 기준으로 혼잡 시간대 CO₂ 초과율 조사한 결과 하계 8 대, 동계 7대가 초과한 것으로 나타났다. 또한 열차별 CO₂ 농도 변화 경향성 조사 결과, 터널을 진입 시와 중 간 정차 시 등의 일부 지점에서 자연 환기에 의한 농도 의 변화가 관찰되었다(Fig. 4). KTX 열차의 경우, 운행 시 객실 내부의 승객에게 이명 현상과 같은 청각적 불 쾌함을 주지 않기 위해 여압시스템을 구축하여 장대터 널과 터널 연속 구간에서 이 시스템을 작동시켜 자체 실내공기순환을 시행한다. 이 때문에 승객 수에 따른 농도 변화뿐만 아니라 공조시스템, 환기에 의한 기류 변화 등에 의한 농도 변화가 발생한 것으로 판단된다 (So et al., 2006).

3.2.2.2 ITX

하계의 경우 혼잡 시간대의 CO₂ 평균 농도는 2,162 ppm, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 1,762 ppm로 혼잡 시간대의 CO₂ 농도가 더 높게 조사되었다. 동계의 경우 에도 혼잡 시간대의 평균 농도는 3,623 ppm, 비혼잡 시 간대의 평균 농도는 3,004 ppm로 하계와 동일하게 승차 인원이 많은 혼잡 시간대의 CO₂ 농도가 더 높게 나타났 다. 또한 일부 ITX 차량의 경우, 환기 시설 작동 시 CO₂의 농도 변화가 나타났다. 특히 하계 측정 시 다른 대중교통차량에 비해 승객 수의 차이가 크지 않았기 때 문에 각 시간대 농도 변화에 큰 차이가 없었다. Kwon et al. (2008)에 따르면 전동차 내 CO₂ 농도의 경우 출입 문 개방에 따라 CO₂ 농도가 약 35%가 저감되었다. 또 한, Cho et al. (2005)의 연구에 따르면 객실 내 CO₂ 농 도가 외기 유입으로 인한 환기로 지하구간에 비해 지상 구간의 CO₂의 농도가 약 200 ppm 낮게 측정되었다.

3.3 버스

3.3.1 PM₁₀

고속버스 20개 차량 전체를 기준으로 보았을 때, 하 계의 경우 평균 승차 인원은 혼잡 시간대 23명, 비혼잡 시간대 14명으로 조사되었으며, 동계의 경우 혼잡 시 간대 24명, 비혼잡 시간대 15명으로 조사되었다. 하계 및 동계 혼잡과 비혼잡 시간대 PM₁₀ 농도 결과는 Table 3에 제시하였다. 하계의 경우, 혼잡 시간대의 평 균 농도는 36.6 μg/m³, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 25.7 μg/m³로 혼잡 시간대의 PM₁₀ 농도가 더 높게 조 사되었다. 동계의 경우에도 혼잡 시간대의 평균 농도는 58.4 μg/m³, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 51.3 μg/m³ 로 하계와 동일하게 혼잡 시간대에 PM₁₀ 농도가 더 높 게 조사되었으며 전체 평균 PM₁₀ 농도의 경우 승차 인 원이 많은 혼잡 시간대의 농도가 비혼잡 시간대의 농 도 보다 높게 나타났으나 통계적으로 유의하지는 않았 다. 또한 PM₁₀ 농도 편차는 비혼잡 시간대에서 가장 높게 나타났으며, 최대 값이 212.1 μg/m³로 권고기준 이상의 농도가 조사되었다(Fig. 5). 이는 짧은 시간 내 측정을 진행하고자 다소 정확성이 떨어지는 광산란법 장비를 사용한 점(Kim, 2018)과 협소한 버스 공간 내 승객들의 움직임으로 인해 발생한 오차 및 운전사의 임의적인 환기 시스템 작동, 차문의 개폐 등으로 발생 한 것이라 사료된다. An et al. (2018)의 연구에 따르면 외기 흡입이나 강제 환기 시 밀폐시보다 PM₁₀ 농도가 평균 약 40% 정도 높은 수준을 보였다. 또한, Shin et al. (2010), Paik et al. (1988)의 연구에서는 대중교통수 단 내 PM₁₀ 농도는 실외 PM₁₀ 농도의 영향이 많이 작 용하기 때문에 대중교통수단 내 PM₁₀ 농도를 규제하 기 전에 대기 중의 PM₁₀ 농도 관리를 우선시해야 한다 고 보고하고 있다.

3.3.2 CO₂

하계 및 동계 혼잡과 비혼잡 시간대 CO₂ 농도 결과 를 Table 3에 제시하였다. 하계의 경우, 혼잡 시간대의 평균 농도는 2,595 ppm, 비혼잡 시간대의 평균 농도는 2,044 ppm으로 다른 대중교통 시설과 동일한 경향으로 혼잡 시간대 CO₂ 농도가 높게 조사되었다. 동계의 경 우, 혼잡 시간대의 평균 농도 3,342 ppm, 비혼잡 시간 대의 평균 농도 2,582 ppm으로 혼잡 시간대의 농도가 높게 조사되었다. 조사 대상의 특성상 기본 평균 운행 시간이 2 시간인 점, 창문의 밀폐화로 인해 환기가 잘 이루어지지 않는 다는 점이 농도 값에 영향을 주었을 것이라 판단된다(Fig. 6). 모든 차량에서 혼잡 시간대의 승객 수가 더 많았으나 몇몇 차량에서는 시간대별 차 이가 나타나지 않았는데 이는 고속버스 특성상 승차 인원의 탑승 시간이 다른 대중교통과 달리 혼잡과 비 혼잡 시간의 경계가 모호하기 때문이라고 사료된다. 환 경부의 가이드라인(권고기준)을 기준으로 초과 빈도를 조사한 결과, 하계 측정 시 20대의 측정 차량 중 혼잡 시간대에서는 10대, 비혼잡 시간대에서는 9대의 차량 이 대중교통차량의 실내공기질 권고기준을 초과하였으 며, 동계 측정 시에는 20대의 차량 중 혼잡 시간대에는 12대, 비혼잡 시간대에는 11대의 차량이 권고기준을 초과하는 것으로 나타났다. 기존 연구에서도 본 연구와 유사하게 버스 내 CO₂ 농도는 승차 인원이 상대적으로 많은 혼잡 시간대 높게 조사되었고, 이는 승객들의 호 흡과 연관성이 있을 것이라고 보고 승객의 수와 CO₂ 농도의 관련성이 높은 것으로 조사하였다(An et al., 2018;Park et al., 2019).

3.4 지하철의 측정 위치에 따른 농도 비교

3.4.1 PM₁₀

지하철의 측정 위치에 따른 PM₁₀ 농도 비교 결과를 Fig. 7에 제시하였다. 측정 지점을 각각 앞부분은 1 량 과 2 량, 중간 부분은 5 량과 6 량 마지막으로 뒷부분 은 9 량과 10 량으로 구분하였다. 조사결과 특히 2호 선과 4호선의 경우 중간 부분에서 높은 농도 수준을 보였다. 지하철 2호선의 경우, 하계에 중간 부분에서 PM₁₀ 농도가 103.6 μg/m³로 조사되었으며 동계에는 이 보다 높은 114.3 μg/m³로 조사되었다. 이와 마찬가지로 지하철 4호선에서도 하계의 중간 부분에서 평균농도 161.8 μg/m³로 측정되어 앞부분과 뒷부분보다 높은 농 도 수준을 보였다. Kim and Cho (2016)의 연구에 따 르면 한국철도공사에서 정하는 기준 혼잡도를 보았을 때, 환승역을 통해 승객들이 집중되기 때문에 2호선과 4호선이 가장 높은 혼잡도를 보이고 있는 것으로 조사 되었다. 또한, 환승게이트의 경우 지하철의 중간 부분 과 연결이 되어있는 경우가 많기 때문에 중간 부분의 이용자들이 많은 것으로 판단되어지며 이로 인해 PM₁₀의 농도가 다른 칸에 비해서 높게 측정되었다고 사료된다.

3.4.2 CO₂

지하철의 측정 위치에 따른 CO₂ 농도 비교 결과를 Fig 8에 제시하였다. CO₂ 농도의 경우 PM₁₀ 농도와 마 찬가지로 대부분의 열차 중간부분에서 높은 수준으로 측정되었다. 특히, 2호선과 3호선의 경우 중간 부분에 서 다른 부분들에 비해 CO₂ 농도가 높게 측정되었다. 지하철 2호선의 경우, 하계에는 중간 부분에서 CO₂의 농도가 3,870 ppm으로 측정되었으며, 동계에는 3,978 ppm으로 하계보다 동계에 높은 수준으로 조사되었다. 이는 혼잡시와 비혼잡시의 관리 기준을 한참 초과한 수 치로 승객들의 이동이 잦은 중간 부분에서 관찰되었다.

4. 결 론

본 연구에서는 현행 법적 관리대상 대중교통차량인 도시철도(지하철), 철도, 고속버스를 대상으로 선정하 였고, 서울메트로 1호선부터 4호선까지 도시철도 25대, KTX 20대, ITX 10대의 총 30대 철도 그리고 고속버 스 20대의 차량을 조사 대상으로 하였다. 또한 ‘대중교 통수단 실내공기질 관리 가이드라인’ 지침에 따라 혼 잡시와 비혼잡시의 시간대를 구분하여 조사를 시행하 였고 결과는 다음과 같다.

PM₁₀ 농도의 경우, 도시철도(지하철)에서 일부 초과 사례가 나타났으나 40% 이상의 초과율은 보이지 않았 으며, 철도 및 고속버스에서는 관리 기준을 단 한건도 초과하지 않았다. 실내공기질의 환기지표인 CO₂ 농도 조사 결과, 관리대상 대중교통차량 모두 권고기준을 초 과하였다. 지하철의 경우 승차 인원이 많은 혼잡 시간 대에서 하계 측정 시 25대 중 12대, 동계 측정 시 25대 중 10대의 차량이 권고기준을 초과하였다. KTX, ITX 의 경우 혼잡 시간대에서 하계 측정 시 각각 20대 중 8대, 10대 중 6대, 동계 측정 시 각각 20대 중 7대, 10 대 중 7대의 차량이 권고기준을 초과하는 것으로 나타 났다. 또한 고속버스의 경우에는 승차 인원이 많은 혼 잡 시간대에 하계 측정 시 20대 중 10대, 동계 측정 시 20대 중 12대의 차량이 권고기준을 초과하는 것으로 나타났다.